Преброяване на „коне“: народни коли на мощност
Този мотор е инсталиран на много автомобили на Volkswagen, включително моделите Skoda и Seat. Той има неоспорими предимства и няколко недостатъка.
Веднага може да се отбележи, че моторът 1.6 MPI е неизгоден от данъци. В идеалния случай мощността му трябва да е малко под 100 к.с. - поне на хартия. Забележка към производителя: ако не е възможно да се задържи в рамките на сто конски сили, по-добре е руски купувач да предложи двигател с мощност 120+ к.с. Поне корейците тръгнаха по втория път. Е, немците, избрали първия път, разработиха модификация, която беше деформирана до 85 коня. Такъв мотор е обозначен CFNB, но проблемът е, че динамиката на ускорението на такива машини изобщо не е впечатляваща. Моторът е без входящ тракт с променлива дължина и фазови превключватели на разпределителните валове. Оттук и липсата на мощност.
Основният недостатък на VW 1.6 MPI мотора
Всички основни части на двигателя, блокът и неговата глава, са от алуминиева сплав.
Тънкостенните чугунени облицовки се изсипват в блока на цилиндъра. Тънкостенните чугунени облицовки се изсипват в блока на цилиндъра.
Наличието на ръкави увеличава разходите за ремонт на двигателя. Например при основен ремонт на мотор с чугунен блок е достатъчно цилиндрите да се отворят до размера на ремонта. А в случая на CFNA предстои ремоделиране - отстраняване на стария втулка, натискане на новия и механичната му обработка. Работата е по-сложна и изисква по-висока квалификация на изпълнителите.
Свързани материали
Volkswagen Polo Sedan с пробег: пълен списък с проблеми
Междувременно тези мотори имат неприятна особеност - чукането на буталната група на двигателя. Двигателят CFNA, главно у нас, е известен със седана Volkswagen Polo, а от началото на производството му (от 2011 г.) се среща подобен дефект.
Въпросът се усложнява от факта, че първите копия на седан Volkswagen Polo са били оборудвани с бутала със стар дизайн, които могат да започнат да чукат дори с обхват от 10 000-15 000 км. Разбира се, всичко зависеше от условията на работа. Въпреки че, например, Polo, който служи в нашата редакция на ранно издание, започна осезаемо да почуква буталото на студа само на 60 000 км. Такъв висок ресурс беше осигурен чрез навременно обслужване, използвайки висококачествени смазочни материали и основно дълги пътувания.
Самото почукване се проявява предимно на неотопляем двигател. Чукането означаваше твърде голям просвет между буталото и стената на цилиндъра. Голямата празнина причинява прогресивно износване както на буталото, така и в по-малка степен на цилиндъра. Тъй като се затопля, разликата намалява, чукането спира и износването се забавя. Това означава, че колкото повече студени стартове е оцелял двигателят, толкова по-голямо е неговото износване. Двигателят наистина не обича много кратки, но чести пътувания в града, между които той успява да се охлади напълно. Моторите на автомобили, съхранявани в топли гаражи, живеят по-дълго.
С течение на времето тези лошоти се образуват върху полата на буталото. С течение на времето тези лошоти се образуват върху полата на буталото.
Ранните бутала, които често започват да чукат в ниски диапазони, бяха обозначени ЕМ. Обновените бутала ET са инсталирани от средата на 2013 г. Дилърите са много склонни да признаят този дефект и не винаги се съгласяват с гаранционни ремонти.
Има ли плюсове?
Има. И много. Ние изброяваме основните от тях:
Коляновият вал и неговите основни и свързващи лагери имат дълъг ресурс. Възможно е това да се определя от добре балансирана конструкция на вала
Коляновият вал е оборудван с осем противотежести. Коляновият вал е оборудван с осем противотежести.
Задвижването на времето се осъществява от надеждна многоредова верига (предавка). При липса на фазови превключватели няма какво особено да се счупи. Ресурсът на веригата е около 200 000 км
Верижно задвижване на разпределителния вал с амортисьор, обтегач и хидравличен обтегач. Верижно задвижване на разпределителния вал с амортисьор, обтегач и хидравличен обтегач.
Вентилите се задвижват през рокерни рамена с ролки, предназначени да намалят триенето
Главата на цилиндъра с отстранен капак показва целия необичаен дизайн на двигателя, когато разпределителните валове са разположени в капака на главата на цилиндъра. Главата на цилиндъра с отстранен капак показва целия необичаен дизайн на двигателя, когато разпределителните валове са разположени в капака на главата на цилиндъра.
Не се налага регулиране на хлабините на клапаните поради използването на хидро лагери на носещата рама. И тук немският мотор поставя на лопатките на корейски конкуренти, които се нуждаят от сложно и скъпо регулиране на пролуките в задвижването на клапана с подмяната или смилането на тласкачите
Разпределителните валове са разположени в капака на главата на цилиндъра. След отстраняването му се отваря много удобен достъп за ремонт - подмяна на хидравлични опори или уплътнения на стеблата на клапана. Разпределителните валове са разположени в капака на главата на цилиндъра. След отстраняването му се отваря много удобен достъп за ремонт - подмяна на хидравлични опори или уплътнения на стеблата на клапана.
Некритични недостатъци
Свързани материали
Най-печелившите двигатели с капиталка - рейтинг „Зад волана”
Обтегачът на хидравличната верига няма тресчотен механизъм, който е проектиран да предотврати връщането на тласкача. Следователно, ако веригата, както и нейният обтегач и амортисьор са силно износени, е възможно веригата да прескочи зъбите на зъбните колела. Това може да се случи например при паркиране на автомобил на силен наклон - ако водачът постави колата не в ръчната спирачка, а в предавка. В този случай коляновият вал може да се завърти малко, хидравличният обтегач ще се свие и веригата ще скочи.
Катализаторът е инсталиран в изпускателния колектор. Не е извършена корекция на дължините на изпускателните тръби. Всички потоци се комбинират и попадат в конвертора. В същото време надеждността на блока за каталитичен преобразувател е забележимо по-висока от тази на корейските съученици. Но стоманата не издържа.
Пукнатините в стоманеното тяло на изпускателния колектор са чести. Пукнатините в стоманеното тяло на изпускателния колектор са чести.
Изпускателният колектор понякога трябва да се вари. А някои собственици на автомобили го сменят на "паяк", като по този начин лишават изпускателната система на конвертора. Това се дължи на високата цена на оригиналната единица. Новият колектор струва не по-малко от 68 000 рубли.
Препоръчително е при всяка поддръжка да се проверява помощният задвижващ колан и опитът трябва да го заменя на всеки 75 000 до 90 000 км. Освен това това трябва да стане заедно със смяната на ролките и помпата за охлаждащата течност.
поддръжка
Двигателят е лесен за поддръжка. Заместващите масла се нуждаят от малко по-малко от стандартния четирилитров контейнер. И изглежда, че никой все още не е скъсал нишката на отвора за изтичане на масло в стоманената тава.
Масленият филтър е лесно достъпен. Масленият филтър е лесно достъпен.
Ключът за щепсела за изтичане на масло е необходим в екзотичен размер - "на 18". Ключът за щепсела за изтичане на масло е необходим в екзотичен размер - "на 18".
Доста сложната конструкция на сменяемия елемент на въздушния филтър води до относително високата цена на този консуматив.
Филтърният елемент се продава в комплект с огромна рамка. Филтърният елемент се продава в комплект с огромна рамка.
данни
1.6 MPI двигателят (CFNA) оставя двойно усещане. От една страна, той има много прости, надеждни и удобни решения в много структурни елементи. От друга - неприятен, разочароващ собственик чука студен двигател. Въпреки това много мотори работят до 400 000 км и тогава е възможен основен ремонт - сравнително скъп, но според стандартната схема, приложима за много съвременни мотори.
Двигател 1.6 MPI (изглед отпред по посока на движението на автомобила): 1 - маслен филтър; 2 - капачка за пълнене с масло; 3 - индикатор за нивото на маслото; 4 - сензор за положение на разпределителния вал; 5 - бобини за запалване; 6 - дроселен възел; 7 - корпус на разпределителния вал; 8 - цилиндрова глава; 9 - разпределител на охлаждаща течност; 10 - сензор за температура на охлаждащата течност; 11 - аларма на сензор ниско налягане на маслото; 12 - капак на допълнителен термостат; 13 - контролен сензор за концентрация на кислород; 14 - цилиндров блок; 15 - маховик; 16 - колектор; 17 - тиган с масло; 18 - компресор за климатизация; 19 - колан на задвижване на спомагателни единици; 20 - генератор Двигател 1.6 MPI (изглед отпред по посока на движение на автомобила): 1 - маслен филтър; 2 - капачка за пълнене с масло; 3 - индикатор за нивото на маслото; 4 - сензор за положение на разпределителния вал; 5 - бобини за запалване; 6 - дроселен възел; 7 - корпус на разпределителния вал; 8 - цилиндрова глава; 9 - разпределител на охлаждаща течност; 10 - сензор за температура на охлаждащата течност; 11 - аларма на сензор ниско налягане на маслото; 12 - капак на допълнителен термостат; 13 - контролен сензор за концентрация на кислород; 14 - цилиндров блок; 15 - маховик; 16 - колектор; 17 - тиган с масло; 18 - компресор за климатизация; 19 - колан на задвижване на спомагателни единици; 20 - генератор
Изглед отзад на двигателя по посока на автомобила: 1 - капак на основния термостат; 2 - сензор за температура на охлаждащата течност; 3 - разпределител на охлаждаща течност; 4 - дроселен възел; 5 - око; 6 - бобини за запалване; 7 - сензор за положение на разпределителния вал; 8 - индикатор за нивото на маслото; 9 - горивна релса; 10 - корпус на разпределителния вал; 11 - капачка за пълнене с масло; 12 - вентилационна вентилационна система на картера; 13 - цилиндрова глава; 14 - колан на задвижване на спомагателни единици; 15 - помпа за охлаждаща течност; 16 - ролка на задвижване на спомагателни единици; 17 - капак за синхронизация; 18 - тръба за подаване на охлаждаща течност към помпата; 19 - цилиндров блок; 20 - тиган с масло; 21 - тапа за източване; 22 - входна тръба; 23 - абсорбиращ клапан за продухване; 24 - маховик Заден изглед на двигателя по посока на движението на автомобила: 1 - капак на основния термостат; 2 - сензор за температура на охлаждащата течност; 3 - разпределител на охлаждаща течност; 4 - дроселен възел; 5 - око; 6 - бобини за запалване; 7 - сензор за положение на разпределителния вал; 8 - индикатор за нивото на маслото; 9 - горивна релса; 10 - корпус на разпределителния вал; 11 - капачка за пълнене с масло; 12 - вентилационна вентилационна система на картера; 13 - цилиндрова глава; 14 - колан на задвижване на спомагателни единици; 15 - помпа за охлаждаща течност; 16 - ролка на задвижване на спомагателни единици; 17 - капак за синхронизация; 18 - тръба за подаване на охлаждаща течност към помпата; 19 - цилиндров блок; 20 - тиган с масло; 21 - тапа за източване; 22 - входна тръба; 23 - абсорбиращ клапан за продухване; 24 - маховик
Технически спецификации |
|
тип | бензин, четиритактов, четирицилиндров, редови |
местоположение | отпред, напречно |
Работен обем, см 3 | 1598 |
Брой клапани | 16 |
Временна предавка | многоредова верига |
Отвор × Ход, мм | 76, 5 × 86, 9 |
Коефициент на компресия | 10.5 |
Номинална мощност, kW (h.p.) при честота на въртене на коляновия вал, min -1 |
77.0 (105) 5250 |
Максимален въртящ момент, N ∙ m при честота на въртене на коляновия вал, min -1 |
153 3800 |
Честотата на въртене на коляновия вал на празен ход, min -1 | 600-750 |
Всички проблеми на двигателя на Volkswagen 1.6 - експертиза на "шофиране"
Снимка: Станислав Красилников / ТАСС и „На волана“