Anonim
Image Атмосферни или с турбокомпресор - кой двигател е по-добър? Преди да разкачим продуктите на известни компании, правим важна резервация. Определението за „чуплив, ненадежден двигател“ е много произволно. Твърде рано и без видима причина се провалят, разбира се, не всички анкети на двигатели от определено семейство или серия, а само отделни копия. Именно над тях постепенно се натрупва информация - какво често се чупи и защо. Хиляди други точно същите двигатели успешно изработват ресурса, заложен в тях.

В света няма примери, че, да речем, половината от освободените двигатели се разпадат по време на гаранционния период. Все пак растенията произвеждат повече или по-малко завършен продукт, в противен случай те ще понесат загуби. И репутацията ще пострада.

В този преглед можем да се справим без екзотика и да оставим зад кулисите двигатели, които в Русия напълно липсват или са много малко. Например, жертвите на намаляването са трицилиндровият Opel 1.0 R3, неуспешен по много параметри, или Ford 1.0 Ecoboost, който страда много от собственото си прегряване. Както и всички „американци“ и „японци“, които не са ни доставяни. Максимално внимание - към факта, че се продава в достатъчни количества и често се среща на вторичното.

1.4 TSi / TFSi, семейство EA111, Volkswagen / Audi 1.4 TSi / TFSi, семейство EA111 Image

Този мотор през 2007 г. беше смятан за много модерен и прогресивен, признат за „Двигател на годината“ и „Иновация на годината“. Което, разбира се, е малко странно, тъй като профилните хора вече знаеха нещо за него. Грациозността на инженерните решения не беше подкрепена от висока надеждност. И много повреди се случиха по време на гаранционния период.

Масов двигател с турбокомпресор (с различни мощностни версии) е използван на много автомобили на концерна, включително Skoda и испанския SEAT. Недостатъците са положени конструктивно. Най-големият проблем е веригата за синхронизация, тя може да се простира до 60 000 км или по-рано, което потребителите никога не са очаквали. Дизайнът на обтегача също беше куц. Понякога имаше скок на 1-2 зъба и клапите се срещнаха с буталата (често по време на студен старт).

Свързани материали Image Двигател на Volkswagen EA211 1.6 MPI: прекъснете веригата и отидете под рязането Към това беше добавена висока чувствителност към качеството на горивото (сажди върху инжекторите), склонност към коксуване, голям разход на масло плюс възвратен клапан, който твърде бързо свали масло от тръбопровода за налягане към картера. Интеркулерът на турбината често е запушен. Имаше случаи на внезапно изгаряне на буталата. Накратко, проблемите биха могли да възникнат по всяко време от няколко източника.

Те произвеждат 1.4 EA111 до 2012 г., когато заводът подготвя сериозно модернизирана единица (фамилия EA211) - със зъбен ремък. Към него има много по-малко претенции, въпреки че всички недостатъци не са напълно решени. Но комбинацията от букви TSi предизвиква антипатия сред някои собственици на автомобили досега.

Повтарям: много 1.4 EA111 работят до ден днешен, безопасно преминавайки маркировката от 200 000 км без основен ремонт. Очевидно потребителите им бяха по-внимателни към шума в зоната на веригата.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство EA888, Volkswagen / Audi 1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство EA888 Image

По-големите братя на 1.4 двигателя, сходен по дизайн, също получиха огромно количество незабравими отзиви в специализираната преса. Става въпрос за второто (2007-2012) и третото поколение двигатели.

Второто поколение, според някои описания, е толкова ужасно, като споменаваме за подмяна на буталната група под гаранция (слаби пръстени и тънкостенни бутала) и обезумялото масло „литър на 500 км“, че човек не може да повярва, че моторите могат да живеят до 300 хиляди. И оцеляха!

Масложорът намаля в третото поколение, но литър синтетика с 3-4 хиляди километра е норма, няма смисъл да се оплаквате от дилърите.

Останаха въпроси относно налягането на маслото (или по-скоро разликата в налягането между горивната камера и картера), износването на вратовръзките на разпределителния вал, разтягането на веригата (над 100 000 км), фазовите електромагнитни клапани на регулатора на фазата, водната помпа и термостата, връщащата клапа на маслото на вентилатора на картера. Маслените скреперни пръстени понякога се наричат ​​„най-лошите в историята на ДВГ“

Те се считат за много неблагоприятна придобивка на вторичния, тъй като има голям риск да се натъкнете на автомобил с подобен двигател няколко месеца преди неизбежния му капитал. Въпреки че когато са в ред, работят добре - всички се хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot / Citroen 1.6 THP (EP6, Принц) Image

Създаден "под ръководството" на BMW, дебютира на Mini през 2006 година. По-късно се появи на повечето модели на концерна PSA и някои BMW. Няколко години подред той беше носител на титлата „Двигател на годината“: висока мощност от малък обем, турбина с двойно превъртане, система с променлив клапан и директно впръскване, „умна“ водна помпа, отличен баланс между производителност и консумация.

Свързани материали Image Най-печелившите двигатели с капиталка - рейтинг „Шофиране“ Недостатъците са подобни на описаните по-горе двигатели на Volkswagen, причината е същата - необосновано сложен дизайн с твърде тънки решения. Слаба бутална група. Вериги, амортисьори и обтегач на зъбен ремък с ниски ресурси. При атмосферните двигатели системата издържа 80 000 км, при турбо версиите се предаде по-бързо. Проблемна система за смазване: масло на младите двигатели, коксуване, течове на масло през пръстените и вентилационната система. Лош термостат. Изземване на облицовки, изземване на леглата на разпределителния вал, повреда на системата за всмукване без дросели и фазови превключватели (в резултат на отлагания вътре в двигателя, клапаните, маслената помпа и маслените канали). Неизправност на електроенергийната система с тиражи до 100 хиляди. И така нататък.

Модернизацията започна веднага и всички възпалени места бяха модернизирани. От 2011 г. двигателят се произвежда под индекса EP6C и зад него няма такива кошмари. Но утайката остана.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW 1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46) Image

Също така, носители на престижни награди в периода 2001–2011 г. - за иновации и модерни решения, комбинирани с изключителни характеристики. И в действителност тези редови бензинови "четворки" често и разнообразно са били капризни. Като цяло има повече оплаквания от семейството N46, което бе пуснато масово доскоро. Открива се на 1-ва, 3-та и 5-та серия, както и на X3.

Един от основните недостатъци е липсата на маслена пръчка. А сензорът за ниво на масло често дава желаното като реално или обратното. Всички мотори имат висока консумация на масло (до литър на хиляда) и различни течове, а гладът на масло води до смърт - бавен или бърз, както има късмет.

До 60–80 хиляди веригата на времето е опъната, обтегачът може да се разпадне. Дюзите с директно впръскване не живеят дълго и бързо се запушват. Инжекцията става „погрешна“: горивото, което не се изгаря в цилиндрите, измива масления филм от стените на цилиндъра (ожулвания), поради това свещите се провалят, възможен е воден чук.

Ясно е, че на вторичния пазар тези мотори не се радват на високо доверие. И в годините на младостта много хора не се различават по добро здраве.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault 1.5 dCi, 1.9 dCi Image

Всички турбодизели се отличават с любов към висококачественото гориво, но тази линия двигатели от Renault - особено. Повече ни интересува 1.5 (индекс K9K), в Русия Кости, продавани с него. По принцип тези двигатели в различни версии на мощност са били използвани при почти всички модели на Renault, масовия Nissan и дори някои Mercedes.

Най-плашещият е период 2000-2008 г., когато моторите тъкмо започват кариерата си. Като цяло проблемните места са характерни за турбодизелите, но в този случай проблемите възникват много по-рано и по-често, отколкото е обичайно в приличното общество.

Свързани материали Image Nissan Almera - всичките й грешки. Оборудването за гориво е изключително чувствително и уязвимо. Пиезоелектричните инжектори загиват след 10 000 км - особено при вариацията на Delphi. Версията на Siemens се считаше за по-надеждна. Турбината се счупи, филтърът за твърди частици се провали, втулките на свързващия прът (при ниски нива на масло) от време на време се обръщаха и буталата изгаряха - резултат от неправилната работа на мръсните дюзи. Сензорите за налягане на усилване и положението на вала бяха палави.

Впоследствие двигателят беше подложен на няколко модернизации, третото (от 2008 г., под Евро 5) и четвъртото поколение (от 2012 г.) по-малко болезнено и нервно. Но те също изискват постоянна внимателна грижа - смяна на маслото и почистващи препарати. Обявеният ресурс от 300 000 км е доста постижим, но … цената на услугата е висока.

Между другото, Duster 1.5 dCi работи четири години в парка „Зад волана“, прокара 108 хиляди км - през това време нищо сериозно не се случи с двигателя.

резюмиране Свързани материали Image Рейтинг на надеждността на двигатели-2: сега - два с опашка Ако желаете, списъкът може да бъде разширен с десетина позиции, като се споменават например Mercedes-Benz и Toyota V6 или компактни двигатели от ранно поколение Hyundai / Kia (сега няма значение). Но двигателите на AvtoVAZ няма да се появят в него. Тъй като са архаични, те не са включени в групата с висок риск, дори и най-новите модификации „под Vesta“ с лек свързващ прът и бутална група. Същото се отнася и за други прости мотори.