Идеята за този тест се роди почти случайно. На руския пазар има много автомобили, за които производителите позволяват използването на 92 бензина. Но тези, които са поне AI 95, са достатъчни. Първоначално искахме да проверим как играта с гориво влияе върху въздействието на двигателите, като продължихме последните си експерименти с Vesta (ZR, № 9, 2018). Но резултатите от първите измервания на професионалния щанд за динамометри на нашите приятели - тунинг центърът AGP Motorsport - ни принудиха да променим сценария и състава на участниците: много автомобили издаваха грешната мощност, която производителят посочва.
Свързани материали
Трябва ли да премина към 92-ра? Експеримент ZR
Подозренията дълго време бяха във въздуха. Доста често забелязвахме, че някои от участниците в нашите сравнителни тестове не вървят енергично според декларираните сили.
Моделът беше намерен много бързо. Лъвският дял на автомобилите, чиито двигатели произвеждат повече от 250, но по-малко от 300 „коня“на чуждите пазари, за Русия получават версии, деформирани до 249 сили. По-рядко подобна ситуация се случва с двигатели с мощност от малко над 150 к.с. Така че купувачът може значително да спести от годишния данък за транспортиране - това са производителите и почитайте. Например, по московски цени за автомобил с двигател 249 конски сили трябва да платите 18 675 рубли, а за 251 „коня“- вече 37 650 рубли. Наистина ли само по пътя към Русия от „стадото“под капака се пребиват две или три дузини „цели“, или се отнемат само на хартия?
Текущите ставки на транспортния данък в Москва
Мощност на двигателя к.с |
Ставка, ₽ / л |
71-100 | 12 |
101-150 | 35 |
151-200 | 50 |
201-250 | 75 |
над 250 | 150 |
Двойни стандарти
Без позоваване на масата на автомобила, мощността на двигателя е абстрактно количество, но именно той, а не въртящият момент или дори съотношението на мощността (количеството конски сили на тон маса на превозното средство) се възприема като ключов параметър на автомобила. Тя е похвалена от приятелите си и най-важното е, че изчисляването на транспортната такса у нас се основава на нея.
Има два основни стандарта за измерване на мощността на двигателя.
Директно по време на измерването е по-добре да излезете от кутията: шумът в затворено пространство оказва голям натиск върху ушите. По-удобно е да наблюдавате експериментите през прозореца за гледане. Директно по време на измерването е по-добре да излезете от кутията: шумът в затворено пространство оказва голям натиск върху ушите. По-удобно е да наблюдавате експериментите през прозореца за гледане.
Брутната мощност (тя се нарича още лабораторна или пейка) се определя с приспособлението, напълно отстранено от мотора. Разбира се, такава мощност ще бъде по-висока от реалната, защото двигателят диша с пълна сила, нищо не му пречи. Сега стандартът на щанда не е официално забранен, но уважаващите себе си фирми не се прилагат, въпреки че през миналия век той се използваше в САЩ и Япония. Въпреки това, когато сравнявате декларираната мощност на някои ориенталски модели с техните реални възможности за сцепление, изглежда, че някои не са изоставили хитрия метод. Това се е случило и в руската практика.
Боксът в ателието AGP Motorsport е в състояние да побере дори големи коли. Напразно се притеснявахме, че Land Cruiser 200 няма да премине във височина или да влезе в моторната стойка. Боксът в ателието AGP Motorsport е в състояние да побере дори големи коли. Напразно се притеснявахме, че Land Cruiser 200 няма да премине във височина или да влезе в моторната стойка. |
Преди да започнете теста, колата е здраво фиксирана върху стойката с кабели отпред и отзад. Преди да започнете теста, колата е здраво фиксирана върху стойката с кабели отпред и отзад. |
Свързани материали
Чип тунинг: как да не съсипеш кола?
Добре си спомняме впечатляващите показатели на инжекционния двигател ZMZ 406 в средата на 90-те години, който произвеждаше достойни 150 к.с. с обем 2.3 литра. Едва по-късно тази мощност по чудо във всички официални данни на производителя намаля до 130 к.с. „Липсващите коне“бяха именно жертвите на прехода от измерване на брутната мощност към мрежата.
Нетният метод сега се използва навсякъде, защото е много по-близо до реалния живот. Монтажът на тестовия двигател с всички спомагателни приставки е монтиран на пейка, а показанията се вземат от маховика. Съгласно Правило № 85 на ИКЕ на ООН и ISO 1585, температурата на околната среда трябва да бъде 25 ° C, атмосферното налягане - 99 kPa. Ако лабораторните условия се различават от стандартните, се въвежда корекционен коефициент.
Ролките на стойката на Dynomax 5000 AWD са неподвижни, но благодарение на няколко двойки под предните колела е възможно да се поставят автомобили с междуосие с дължина до 3300 мм. Компютърът изгражда диаграми на мощност и въртящ момент от колелата, настройвайки техните стойности на изходната мощност от маховика. Типът на задвижване на машината е всякакъв, основното е, че гумите са без шипове. За да се предотврати прегряването на експерименталното превозно средство, е инсталирана система за челно издухване. Естествено, ауспухът работи. Ролките на стойката на Dynomax 5000 AWD са неподвижни, но благодарение на няколко двойки под предните колела е възможно да се поставят автомобили с междуосие с дължина до 3300 мм. Компютърът изгражда диаграми на мощност и въртящ момент от колелата, настройвайки техните стойности на изходната мощност от маховика. Типът на задвижване на машината е всякакъв, основното е, че гумите са без шипове. За да се предотврати прегряването на експерименталното превозно средство, е инсталирана система за челно издухване. Естествено, ауспухът работи.
Разбира се, не можем да си позволим да демонтираме двигатели от автомобили, но това не е необходимо. Ще заснемем характеристиките на мощността в AGP Motorsport, където е монтирана модерна стойка за захранване Dynomax 5000 AWD с работещи барабани, способна да приеме дори най-големите SUV. Такова оборудване е необходимо за оценка на резултатите от настройката на чипове и настройка на електроцентралата и ние вземаме характеристики на основните двигатели върху нея. Всички експериментални субекти са от паркове за преса и се зареждат с гориво, препоръчано от производителя.
Граничари
Както вече разбрахте, изборът ни падна върху модела на "граничната" мощност. Това са пет автомобила с декларирана мощност в Русия до 250 к.с., които произвеждат значително повече в Европа или САЩ. За „нискомощния“Citroen C4 излита с двигател със 150 конски сили и ние започваме с него.
Няколко минути от мъчения рев на френския двигател, а на екрана на лаптопа се показват индикатори - пикът падна при 155 к.с. 1.6 турбо двигателят в руската спецификация произвежда 150 к.с., в европейската - 165. Очевидно французите запазиха оригиналния фърмуер за двигателя. Оказва се, че купувачът получава малко повече от обещаното!
Mazda CX 9 с 2.5 турбо двигателя в изпълнение за Русия трябва да даде 231 мощност, докато в САЩ развива 253 к.с. Поглеждайки екрана на лаптопа, разбираме: тенденция обаче! Японският кросоувър блокира руските паспортни данни, но не достигна в чужбина: 236 к.с. Третата кола отказа да потвърди възникващия модел. Toyota Land Cruiser 200 с 4, 5 дизелов двигател с обещаните 249 сили даде 244. Всичко е справедливо.
Genesis G70 се продава в Русия с "турбо четири" 2.0 с мощност 197 или 247 к.с. Но в Съединените щати повече от 255 „коня“бяха отстранени от нея. Не успяхме да убедим луксозния седан в трикове: графикът достигна пик с 240 сили. Малко по-малко от претендираното, всички без да изневеряват.
Последните, които започнаха тестовете, бяха двама представители на Германия. На Audi A5 и BMW X4 има двулитрови бензинови „четворки“. Официалните параметри за тях са карбоново копие: 252 к.с. в Европа и 249 к.с. с нас. В коя партия ще се присъединят? Няма начин! Ако Citroen и Mazda надвишават декларираните цифри за Русия, но се вписват в "оригинала", съответно за Франция и САЩ, Audi и BMW дори оставят след себе си немски данни! Петимата произвеждат 260 коня, а X4 развива максимална мощност от 263 к.с. Щедър подарък на собствениците!
С резултат 4: 2 печелят онези модели, чиито паспортни данни са малко подценени спрямо реалните. Изглежда, че някои компании наистина пишат нови програми за управление на двигателя, докато други оставят оригиналния софтуер и „черпят“необходимата мощност само на хартия. Съдейки по резултатите, този подход се практикува от европейските марки. И не само във връзка с Русия.
На кой вариант попаднахте? Отговорът може да се получи при едно посещение на услугата. Цикълът на измерване ще струва 3000–4000 рубли, но може да има причина за гордост. Е, или за разочарование, причината, поради която, ако желаете, може да бъде сравнително евтино фиксирана чрез настройка на чипове.
Експертно мнениеСергей Агупов, технически директор на AGP Motorsport Сергей Агупов, технически директор на AGP Motorsport При оценка на характеристиките на мощността, стойката първоначално измерва загубата в трансмисията на автомобила, като работи на празен ход в най-директната предавка (с предавателно отношение на трансмисията, близко до единица). Следват работните прегради, въртящият момент се измерва непрекъснато по време на ускорение в една и съща директна предавка от 1500-2000 об / мин до изключване. След това, в обхвата на работните обороти, мощността и въртящият момент се превръщат от колела в мотор. Изчислението се извършва автоматично от електрониката на стойката, като се вземат предвид загубите, измерени по-рано от стойката при предаването на всеки автомобил. В резултат на това на екрана виждаме графични характеристики на мощността и въртящия момент на двигателя. Често индикаторите са малко по-ниски от тези, продавани в пътни условия или на моторната стойка на автомобилния производител. Всъщност, въпреки наличието на мощен вентилатор за издухване на радиатори, е невъзможно да се създаде поток от входящ въздух на стойката на захранването, както при високи скорости на магистралата. Двигателят получава по-малко въздух и произвежда малко по-ниска мощност. По правило грешката се намира в рамките на 5% и е по-забележима при измерване на атмосферни двигатели. |
КАК ДА ги правите?
Темата за справедливостта при изчисляването на транспортния данък в Русия изплува многократно. Данъкът у нас се изчислява въз основа на мощността на двигателя и зависи от региона на регистрация. Схемата не е идеална. Мощността на двигателя нараства непрекъснато и марката от „250 к.с.“, след което сумата на данъка се издига в небето, вече лесно се подава на всеки модерен двулитров двигател с презареждане, чийто носител може да не е премиум модел.
Свързани материали
Колко конски сили са необходими в града? По-малко, отколкото си мислите!
Неведнъж се повдига въпросът за включването на транспортния данък в цената на горивото, което е логично: нека този, който кара най-много, да плаща повече. Първият път акцизите върху горивата бяха сериозно вдигнати през 2010 г., само за това как властите ни обещаха да премахнем несправедливия транспортен данък. В резултат на това за десет години горивото в Русия се удвои повече от цената и те забравиха да отменят транспортния данък …
Междувременно в други държави с такси всичко е много просто. В Съединените щати транспортният данък е включен в цената на горивото и варира леко от държавата до държавата. Средната стойност е 45 цента на литър гориво. Собствениците на електрически автомобили изобщо не плащат. Най-ниските са в щатите Джорджия, Уайоминг и Аляска, а най-високи са в Ню Йорк, Вашингтон и Калифорния.
Във Франция няма годишен транспортен данък. Необходимо е да плащате такса само при закупуване на автомобил, което зависи от мощността и количеството на отделяния въглероден диоксид.
В Дания данъчните ставки са високи и те могат да бъдат разделени на два вида - директно събиране на данъци и акцизи върху горивата. При регистрация собственикът дава 105% от цената на автомобила. Ако колата е по-скъпа от 34 000 крони (приблизително 4500 евро), размерът на таксата ще бъде 180% от цената на колата. В бъдеще датското правителство планира да премахне обезщетенията за собствениците на електромобили: те стават все повече и повече, събирането на данъци спада.
В Испания всъщност три данъка. Има данък, платен при закупуване на автомобил (нов или употребяван). Следва данъкът за регистрация, в зависимост от екологичния клас. И накрая, транспортният данък - зависи от региона, разхода на гориво, както и от екологичния клас. Добър стимул за закупуване на автомобил по-модерен.
В Китай покупката се заплаща в размер на 10% от цената на конкретен автомобил. Преди две години те въведоха допълнителен данък върху скъпите автомобили - това е още 10% от цената, и то годишно. Така се води борба срещу "разточителството".
Много е скъпо да си собственик на автомобил в Япония. Логично е също така: страната страда от липса на територия. Първо, за да купи автомобил, жител на Страната на изгряващото слънце трябва да предостави доказателства за притежание на място за паркиране, което понякога може да струва колкото кола. Второ, когато купувате в хазната е 5% от цената на автомобила. На трето място, се извършва еднократно плащане, в зависимост от масата и обема на двигателя. Четвърто, се прилага годишната транспортна такса. Собствениците на компактни автомобили плащат около 5000 йени (малко по-малко от 3000 рубли). Собствениците на джипове и автомобили в пълен размер дават почти десет пъти повече. Оттам идва популярността на ултра компактните автомобили с ключове!