1
Самарски технологии
Комфортът и манипулирането със стандарт VAZ "десетки" са известни на всички. На добра магистрала и умерена скорост тези два антагонистични качества се разбират много добре. Ако не се нуждаете от строгостта на контрол на спортен автомобил от колата, съчетан с комфорта на лимузина, е напълно възможно да се справите със стандартните настройки на шасито. Особено ако стриктно спазвате правилата - дори и по "зелени" магистрали не можете да ускорите по-бързо от 110 км / ч. Но ще оставим морални аспекти, ще говорим за технически.
Възможно е да се направи окачване еднакво подходящо за неравен път и страхотна магистрала. И го правят. Но тази опция е привилегията на скъпите и чистокръвни автомобили, в кохортата от които все още не са включени „вази“. И какво, примирено с тази несправедливост? Изобщо не е необходимо! Системата за технологии за научни и производствени предприятия в Самара подготвя новата си разработка серийно - окачването SS20 с регулируеми амортисьори.
Всички амортисьори и пружини на SS20 са избрани по сила и коравина и се продават само по двойки (преден ляв, заден амортисьор вдясно)
Всички амортисьори и пружини на SS20 са избрани по сила и коравина и се продават само по двойки (преден ляв, заден амортисьор вдясно). Всички амортисьори и пружини на SS20 са избрани по сила и коравина и се продават само по двойки (преден ляв, заден амортисьор вдясно).
Нашите „десетки“се сдобиха с първия предварителен комплект, без печат „За официална употреба“. За да разберем как действително работи подобно окачване, нека си припомним малко теория.
Амортисьори. Кратък курс
Действие - противодействие
Целта на амортисьора е да намали вибрациите на тялото при движение по груби пътища. Следователно, да говорим за твърдостта на амортисьора е погрешно. Това, което обикновено разбираме от него, е силата, която противодейства на движението на пръта, в зависимост от скоростта на нейното движение. Но нека не сме умни, нека има „твърдост“. Сковаността на окачването се определя от еластични елементи, на "топ десет" - от пружини. И още един нюанс: „колкото по-твърд е амортисьорът, тоест колкото по-голяма е съпротивителната сила, толкова по-малка е амплитудата на трептенията на системата, тоест формално окачването трябва да се счита за по-меко.
Всъщност със собствената ни пета точка ние я чувстваме като по-твърда, тоест разклатена. Тук няма противоречие: по време на бързо шофиране над неравности, тесните амортисьори не позволяват на пружините да „дишат пълноценно“, нямат време да повдигнат тялото и са принудени да работят с по-голяма компресия, което означава, че в по-твърда зона. Следователно, треперене и намаляване на динамичния клирънс. Но колелата по-точно проследяват терена и следователно колата е по-добре контролирана. До определена граница, разбира се.
Прекомерната „скованост“на амортисьорите ще накара колата да се вози на неравности като топка и няма да има въпрос за боравене. Обърнете внимание, че ние се интересуваме преди всичко от „твърдостта“на отскочния ход - именно тя е по-отговорна за баланса на комфорта и контролируемостта. ("Сковаността" на компресионния ход е важна главно за спорт - той ви позволява да отслабвате ударите, когато окачването се активира, докато спре.)
Дроселна клапа
Спомнете си също, че при работата на амортисьора могат да се разграничат два режима. Дроселовата клапа, с преобладаващ ефект при ниски скорости (калибрираните отвори имат устойчивост на преливане на течността), а клапата - при голяма, когато течността също тече през отворените клапани. Разделянето е условно, но визуално, което позволява да се оцени амортисьорът. В TU AvtoVAZ, първият отговаря на скорост на пръта 0, 105 m / s, вторият - 0, 315 m / s.
На нашите амортисьори отвеждащата сила може да се променя в доста широк диапазон, като коригира "коравината" на окачванията към специфичните условия на шофиране и отделно за предните и задни. Достатъчно е да настроите копчетата, монтирани между предните седалки в правилните позиции.
Засега само ръчно управление, в бъдеще - автоматично адаптивно окачване
Засега само ръчно управление, в бъдеще - автоматично адаптивно окачване. Засега само ръчно управление, в бъдеще - автоматично адаптивно окачване.
Как работи
Конструкцията на регулируемия амортисьор е двутръбна, но в него има и трета тръба, образуваща допълнителен резервоар около вътрешната й. Тази тръба е тялото на контролния клапан. По време на отскок (буталото 1 се издига нагоре) течността от свръх буталото преминава през отскочния клапан 10 в подбуталото и през отвора в горната част на хидравличния цилиндър 2 и контролния клапан 7 в резервоара 3. Промяната на общата сила на отскок се контролира от промяна в силата на налягане на клапана 7. Към него през мембраната 8 се подава контролен сигнал под формата на налягане, което ние задаваме.
Налягането се следи от електрониката, която контролира малка помпена станция. Искаме да „по-меко“- завъртете копчето докрай наляво. Помпата е изключена, сигналът е нулев, а амортисьорът работи в стандартния заводски режим „стандартен“. Първо кликване напред - режимът на комфорт се активира. Налягането натиска леко клапана, а силата на отскока се увеличава с 30%. Следващата позиция е „магистралата“или плюс 80% от усилието за отскок. И накрая, „спорт“- допълнителни 150%. Тук всъщност е целият алгоритъм. На пръв поглед просто, но зад тази простота стоят години на работа и много патенти.
Помпената станция, която създава налягане в контролната линия, е фиксирана под капака
Помпената станция, която създава налягане в контролната линия, е фиксирана под капака. Помпената станция, която създава налягане в контролната линия, е фиксирана под капака.
Какво дава
Когато шофирате бавно, сякаш няма нищо друго освен тишината и удобството на стойките и опорите на SS20.
… За да не изгубя първи впечатления, бързо излизам на безлюден селски път с разнородни качества. Идеалният асфалт се редува с доста счупен, самолетът внезапно се превръща във вълни - като цяло, обичайната картина.
стандарт
Настройката е „стандартна“, натоварването е само аз. В сравнително добри зони скоростта, която е обичайна за „десетките“, е ограничена от нюансите на поведението на машината и мярката на здравия разум. От определен момент бавността на реакциите на кормилното управление позволява максимално да се концентрира върху шофирането - въпреки факта, че мощността на двигателя не е напълно реализирана. Пукнатини и стави на платното в кабината не се усещат. В ъглите на счупен асфалт трябва да намалите скоростта, в противен случай траекторията се изправя малко. Нежните вълни на профила на пътя не се превръщат в скокове, те летят незабелязано, без да принуждават душата да търси по-спокойно място в тялото.
Зависимостта на силата на съпротивление на амортисьора от скоростта на движение на пръта
1 - зона за регулиране; 2 - режим на клапана; 3 - режим на дросела.
Зависимостта на силата на съпротивление на амортисьора от скоростта на движение на пръта
снимка
комфорт
„Комфорт“: усещанията са приблизително еднакви, само че вълните започнаха да се проследяват малко по-строго. Според моите оценки тази конкретна настройка е оптимална за ежедневно шофиране. Умерено мека и в същото време връзката с пътя е доста осезаема.
магистрала
"Магистрала": усилията за отскок се увеличиха значително. Колата вече се тресе значително по гребена, асфалтовите вълни сякаш привличат тялото, принуждавайки го да "облизва" всеки хълм и куха. Максималната скорост е ограничена от мощността на двигателя, която е присъща на балансираната кола, а липсата на информация в кормилното управление според мен започва да се отразява. Едното вероятно е грубо, но за заредена кола на дълги пътувания - това, от което се нуждаете.
спорт
И накрая, режимът „спорт“. Когато го включите, „десетте“за няколко секунди се превръщат в истински костен шейкър. При висока скорост се усеща всеки асфалтов шев, възглавницата на седалката работи при пълно натоварване, сякаш тялото следва профила на пътя според копира. След час такова каране шията просто се уморява, което се опитва да държи свободно седналата глава върху тялото, закопчана с колани. Как се нарича, за любител. Въпреки това, в „спорта“разбирате, че „десетките“не биха били възпрепятствани от още 30-40 „коня“, тъй като персоналът тук е напълно разпределен. И ще трябва да се направи нещо с предния край - бавността на реакциите към волана ясно противоречи на спортната опция за регулиране на амортисьорите.
Регулируема схема на амортисьора
1 - склад; 2 - хидравличен цилиндър; 3 - резервоар; 4 - байпасен клапан; 5 - буталото; 6 - компресионен клапан; 7 - контролен клапан; 8 - мембрана; 9 - тяло на контролния клапан; 10 - отскочен клапан.