При споменаването на „ендуро за пътуване“на първо място си спомняте за Honda Africa Twin. Мотоциклетът е спечелил статута на култ и с право. С всичките си недостатъци - ниска мощност, прилично тегло и слаби окачвания - той е невероятно „приятелски настроен“към пилота и пътниците - „удобен за потребителя“.
И какво друго ви трябва на дълго пътуване до средния двигател? Комфорт, надеждност и послушание. Няма да му дойде на ум да постави рекорди за скорост на него; прекаляването с кръстовището с целия наркотик е твърде: той натовари петдесет килограма вещи на магарето и бавно подпухна, възхищавайки се на гледките. Същата опция за годините на рекламирани "родени отново мотористи" четиридесет. Накратко „Африка“е мотор за пътуване. Но друг ще го нарече така: скучна количка.
Ето защо, избирайки тежък ендурик за себе си, той отхвърли „африканската версия“. Бих имал нещо по-мощно и, което е важно, евтино. Единственото устройство, което отговаря на тези изисквания, беше Yamaha XTZ750 Super Tenere. Започна да го търси.
Не беше лесно да се намери: мотоциклетът продължи само няколко години на сборната линия и беше преустановен, като не успя да издържи конкуренцията с Африка. Което е парадоксално: той е с почти 10% по-мощен, с 20 кг по-лека, така че, изглежда, трябваше, ако не надмине Хонда по популярност, то поне да застане до него. Но не: клиентите го изневеряват с любов. А причината е характер, който трудно може да се нарече приятелски.
Той е създаден именно защото прототипът на Super Tenere е YZE750T - състезателен мотоциклет, на който Стефан Петрансел печели осем пъти (!) В Дакар. Първата серия се различаваше от прототипа само по това, че не висяха чисто рали „лосиони“, като резервоари за вода и пътна книжка, а установяваха „граждански“атрибути - мигачи, пътнически стъпки и други „бибали“. Но „вътре“е същото, яростно. Но не всички купувачи нямаха търпение да повторят или поне да имитират подвизите на Петрансел … Не смятах да участвам в супер маратони, но усетих, че "гневът" на този мотоциклет е близък до моя темперамент.
Търсих дълго - и намерих подходящо копие от 89-та година на излизане. В обявата продавачът мълчеше за пробега, но когато погледнах одометъра на „пазачите“, почти се сринах: под сто хиляди! Толкова много не живеят! Обаче да го пусна от ръцете ми беше извън моите сили. Надявах се на късмета и собствените си умения като механик - купих го. Влязох в гаража, огледахме "пълнежа". Той отвори двигателя - всичко е идеално чисто, нито следа от развитието на триещи се повърхности. Проверена компресия - 9 "точки" и в двата цилиндъра. Двигателят с "ръкав" и системата за смазване със сух картер са способни да осигурят на оборудването дълго и безпроблемно съществуване. Маржът на безопасност на мотора наистина беше изчислен на Париж-Дакар, а не на един.
От първите метри зад волана разбирате, че това не е закачане. Кронизмът няма да търпи и ако това е, научете ума. Двигателят реагира много рязко на завоя на дросела, има много въртящ момент на „дъната“(въпреки 5-клапанните глави на цилиндрите и много висока степен на принудително задействане). С интензивен старт предното колело неизменно „излита“и в началото дори се уплаши: това все още не е спортен мотор или дори „чек“. Когато труп под 200 килограма рита носа си в небето - и подготвените ездачни щамове, какво можем да кажем за онези, които „не миришеха на барут“.
XTZ се ускорява плавно, неизбежно, като тролейбус. В кривата на въртящия момент няма ясно изразени пикапи или потапяния, само след 6500 об / мин двигателят започва да „изпуска“доста забележимо и когато иглата на скоростомера преминава маркировката „140“, зададената скорост избледнява. Обявената максимална скорост е 180 км / ч, но никога не съм се осмелявал да я достигна. Защото след "160" мотоциклетът започва да "плава" - дизайнерите в ходовата част бяха подценени. Обаче ще нарека ясното "възпалено място" XTZ750 - слаба вилица. Във всеки, дори и най-безобидния завой, усещаш как тя, горката, е усукана в рог на овен. Отвратителен имот за шофиране по асфалт. И все пак - това, което наричаме недозавиване. И това, съчетано с много висок център на тежестта. Едно в комбинация с друго изисква прилична физическа подготовка за пилота при шофиране в града и по криволичещи крайградски маршрути: мотоциклетът упорито се стреми да поддържа правотата на движение.
Изглежда, че е толкова приятно в тежък, лошо контролиран мотоциклет с неясна ходова част? Но нека си припомним за какво е проектиран и настроен XTZ: да лети през пустинята - да бъде камъни или пясък под колелата - с максимална скорост. На кръстовището същият този набор от недостатъци - не-твърда вилка, желанието за "правота" и впечатляваща маса - ви позволяват да "изгорите" по начина, по който дори много повече "свежи" и сложни ендурици с обърнати вилици и "литрови" мотори не могат. XTZ се втурва по твърда повърхност на всякаква степен на издутина с постоянството на резервоара. Почти никакви неравности, ями, камъни и други "прелести" на офроуда не могат да го събарят от траекторията. Мотоциклетът се задържа, а пилотът може само да "натисне спусъка", да се задържи, за да не бъде взривен и само да регулира курса. Къде да продължавате "Африка"!
За да съответстват на масата и динамичните възможности на спирачките си: два не много малки диска отпред с плаващи двубутални скоби притежават прилична, дори по днешните стандарти, острота и сцепление. Наистина, гумените маркучи на склад не осигуряват очакваното ниво на информация за лоста - все същата възраст, моралното и физическото остаряване на конструкцията засяга (инсталирането на подсилени линии е едно от първите неща, за които купувачите на Super Tenere трябва да се погрижат, а спирачната система ще се доближи до модерните по отношение на ефективността съученици). Не можете да кажете нищо обидно за задната спирачка и трябва да я използвате само на земята и по време на аварийно спиране.
Лостът на съединителя е разположен толкова далеч от дръжката, че дори ездачи с длан на "увеличен рейк" трябва да посегнат към него - и все още не работи, за да го хванете с четирите пръста … Някой ще каже, че е по-удобно и удобно да се манипулира лоста на съединителя с два пръста - по-удобно е да дозирате силата, а воланът изглежда остава притиснат в дланта на ръката ви. Разбира се, но не в случая със Super Tenere: тук всичко е стегнато, а два "работещи" пръста след 10 минути шофиране в задръстване или по протежение на "пампасите" завиват дърва и буквално се изключват. Не лост, а някакъв разширител!..
Е, за пълнота ще опиша колко грозно работи самият механизъм: моментът (ако не го наричаме период) на захващане се размазва по цялата дължина на хода на лоста, а съединителят се захваща и откача не по резки, а по-резки. Така че не е достатъчно да имате лопати с лопата със силата на крик - ще трябва да се изпотите, преди да свикнете с алгоритъма на механизма. Този „конт” - интересувах се - е присъщ на почти всички XTZ750, и е доста трудно да го победите: нито подмяна на пружините, нито промиване и смазване на кабела. Единственият изход е да направите по-дълъг каиш на освобождаващия прът. Проблемите не са лесни, но резултатът си заслужава.
И, може би, последната позиция в списъка на вродените "запаси" е нестихващата жажда двигателят да абсорбира масло. В двигателя петглавни глави, цилиндрични обшивки (които често не знаеха правилното счупване) - едната в комбинация с другата доведе до далеч от най-добрите показатели за ефективността на маслото. Дори новите двигатели на превозните средства, които току-що напуснаха конвекторната линия, „поглъщаха“200-300 грама масло на 1000 км и дори днес, когато някои екземпляри са на 20 години, дебитът може да бъде надвишен и за половин литър. Това е норма. Ако дебитът е още по-голям, трябва да се озадачите, като смените уплътненията и пръстените на стеблото на клапана … И с такава лакомия на мотоциклета няма инструменти за контрол на нивото или налягане на маслото. Оттук бъдете любезни, след всеки хиляда махнете страничната пластмаса и измерете нивото с помощта на точилка. Единственото утешение е, че ръководството за употреба препоръчва да излеете минерална вода, която е скъпа в момента - няма да се счупите.
Какво да кажем за комфорта на пътниците?
Широкото, меко седло изглежда удобно. Но няма спасение от родословната машина на ралито: за двама дължината на възглавницата не е достатъчна. Пътникът е принуден да се придвижи назад и да седне практически на багажника, освен ако сателитите нямат инч. И ако е инсталиран задният калъф, тогава се образува „сандвич“, в който водачът се придвижва с пясък между резервоара и пътника … Не само ортодоксални чопъри и хора от „крос-кънтри“са единични.
Мога да предположа, че читателят ще остави маловажно впечатление за „героя от миналото“: ходовката е слаба, двигателят е настроен, хватката е врагът на пилота като цяло … Защо все още е почитан по целия свят? Да, този мотоциклет не е за всеки, за специални натури - силни и търпеливи, които са в състояние да се сближават с устройства, които не са прости по своята същност. Тогава ще намерите това, което търсите - остър вкус след високо. И ако приятелството се осъществи, да се разделиш със Супер Тенере, няма да искаш да го смениш с друг.
PS Авторът уважава Honda Africa Twin и по никакъв начин няма намерение да повлияе на най-добрите чувства на феновете му.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
ОБЩИ ДАННИ
Yamaha XTZ750 Super Tenere Модел
Година 1989
Сухо тегло, кг 195
Дължина x Ширина x Височина, мм 2285х815х1355
Основа, мм 1505
Обем на резервоара за газ, l 26
Максимална скорост, км / час 190
ДВИГАТЕЛ
Тип 2-цилиндров, редови, 4-тактов
Време за DOHC, 5 клапана на цилиндър
Изместване cm³ 749
Отвор x ход, mm 87x63
Коефициент на компресия 9.5
Макс. Мощност, к.с. при обороти 70/7200
Макс. въртящ момент, Нм при об / мин 68/6750
Захранваща система 2 карбуратора CV ∅ 38 mm
Течна охладителна система
Електрическа стартерна система
ПРЕДАВАНЕ
Съединител с много плочи, маслена баня
5-степенна скоростна кутия
Крайна верига на задвижване
РАБОТНА ЧАСТ
Дуплекс стоманена рамка
Телескопични предни вилици, нерегулирани
Ход на колелото 235 мм
Задно окачване на махалото с моношок
и прогресивна характеристика, регулиране на пружинната ретенция
Ход на колелата 215 мм
Отделна спирачна система, хидравлична
Предна спирачка 2 диска ∅ 245 мм, 3-бутални плаващи скоби
Заден спирачен диск ∅ 236 мм, плаваща скоба с едно бутало