Anonim

Изглежда, че всичко е просто: ако искате високоговорители, заредете двигателя, увеличете максималната мощност. Тук всеки повече или по-малко находчив тунер ще ви сложи цял куп рецепти. Можете да "видите" цилиндрите и да увеличите хода на буталото - работният обем ще се увеличи. Възможно е да се подобри пълненето чрез облагородяване на формата на входния и изходния канал и избиране на оптималния момент на вентила. В крайна сметка можете да оборудвате двигателя със суперзаряд или прословутите нитроси … Но тук има една точка, която може да разочарова мнозина. Факт е, че максималната мощност (същата, която производителите гордо посочват в техническите характеристики на автомобила) не влияе на нейните динамични характеристики на първо място. Защо? Защото двигателят дава своя максимум при конкретна комбинация от външни условия. Първо, тя трябва да работи с определени скорости. Следователно, като говорим за мощност, скоростта, с която двигателят я дава, трябва да бъде посочена: ако в паспорта пише, че двигателят развива например 333 к.с. при 6000 об / мин, тогава при 5800 или 6200 об / мин ще е по-малко. Второто важно условие, което не винаги е изпълнено по време на нормално шофиране, е пълен газ, тоест докрай отворен газ. Ускорението с напълно отворен газ не е проблем. Но да се постигне комбинация от двете условия (което означава да получите максимална мощност от мотора) е възможно само за един почти неуловим момент, когато иглата на тахометъра е срещу заветната фигура. „Разбира се, мощността по време на ускорение не е основното“, смятат някои, „тук максималният въртящ момент е много по-важен.“ Изобщо не. Най-големият момент, подобно на върховата мощност, се постига само при строго определени обороти, а по време на ускорението този режим е също толкова краткотраен. Така че, за да може колата да е жилава, не са нужни само висока мощност и въртящ момент. Също така е желателно мощността на двигателя да остане висока през целия диапазон на оборотите. И основният проблем е, че за двигателите с вътрешно горене, особено със силно ускорени, е невероятно трудно да се постигне това. И се оказва, че колата често е наистина динамична, която има двигател, който не е най-мощният, но който работи през повечето време в най-благоприятните режими. Какви са тези режими? Гледайки напред, си припомняме така наречената външна скорост, характерна за двигателя - тази, която се отстранява на стойката с напълно отворен газ. По принцип доста точно отразява работата на мотора по време на интензивно ускорение с „педал в пода“. В началото, докато скоростта се повишава, въртящият момент и мощността се увеличават плавно. Освен това, при определена честота на въртене (за „средния“ двигател е 3500–4500 об / мин), моментът достига своя максимум и започва плавно да пада. Но мощността (тя е пропорционална на произведението на текущия въртящ момент и скоростта на въртене) продължава да се увеличава - скоростта расте по-бързо! Скоро растежът им престава да компенсира спада на въртящия момент и мощността също започва да намалява - все още е възможно да завъртите двигателя допълнително (ограничителят ще работи малко по-късно), но без резултат. Практическата полза от познаването на природата на определен двигател е това. Оказва се, че ако водачът успее постоянно да държи иглата на тахометъра между оборотите на максималния въртящ момент и максималната мощност, ускорението ще бъде най-интензивно. И защо, споменавайки външната характеристика на скоростта, направихме резерва, че бяхме малко по-напред от събитията - това не е ли свързано с динамиката? Има и какво още. Но за двигателите и методите за увеличаване на мощността им - малко по-късно. И днес си припомняме единиците, които позволяват правилно да се разпорежда с тази мощност. Става въпрос за предаването.

Така че, за най-добра динамика на ускорението, трансмисията трябва да позволи на двигателя да работи възможно най-дълго в "правилната" зона на скалата на тахометъра. По принцип това не е трудно за постигане: необходимо е само предавателните отношения на всяка от трансмисиите да са близки един до друг. След това, когато превключвате нагоре, скоростта няма да спадне много, моторът отново ще бъде „в момента“ и ще може бързо да ускори колата. Затварянето на стъпките на кутията също ще помогне при превключване надолу: дори при сравнително висока скорост, ако е необходимо, можете безопасно да изключите предавката и да направите ускорението по-интензивно, без да рискувате да скочите в червената зона на тахометъра. Разбира се, дизайнерите на серийни автомобили знаят това не по-лошо от вас и от мен. Но редовете на предавките на стандартните кутии често имат огромни "дупки" между съседни стъпала. Например, най-характерният дефект на скоростната кутия на VAZ „девет“ и „десет“ е износването на синхронизатора на втора предавка. И то възниква и поради факта, че има голяма разлика между предавателните отношения на първия и втория етап и синхронизаторът трябва да изравни рязко различни ъглови скорости на първичния и вторичния вал. Шофьорът също така получава: за да се осигури на колата приемливо снабдяване на сцеплението след превключване на втора предавка, е необходимо да я „развийте” старателно в първата, след като чуете рева на мотора. Ясно е, че инженерите на VAZ вдигнаха такава серия не от злото. В крайна сметка „гражданският“ автомобил трябва не само да има приемлива динамика, но и да отговаря на много други изисквания. Първо, той е длъжен уверено да развие максималната скорост, налична за двигател с тази мощност. За това предаването, на което той достига, трябва да бъде достатъчно "дълго". Второ, колата трябва да се движи уверено при стръмно изкачване с пълно натоварване, а това изисква „къси“ по-ниски предавки.