снимка
Авантажен, дързък и безразсъден беше старият граф Джовани Агуста. Един от първите европейски авиатори, той още през 1908 г. излетя в небето в самолет, построен по негов проект. А компанията, която основа, създаде точно небесни механизми. По това време ги нарекоха по красивата дума „самолети“.
Но най-големият син Доменико никак не приличал на баща си. Къса, лаконична, с черни очила. Не брой, а чиновник! Освен това той изобщо не се отличаваше от аристократичния прагматизъм. Независимо дали случаят е видян: 1943 г. войната е в разгара си и той се захваща с идеята, че никой няма да има нужда от самолети в мирно време - трябва да се създаде евтин „транспорт за масите“. Така започна дизайнът на обикновен мотоциклет - с 2-тактов двигател с 98 куб. См и примитивно шаси.
След войната се оказа, че нито един граф Агуста-младши не се оказа толкова нагло: малки производители на автомобили в Италия станаха - че след дъжд имаше гъби. Как да се откроим? От древни времена съществува основно средство: спорт.
Първите състезателни мотоциклети MV Agusta не се различаваха много от серийните „консумации“: примитивни шасита, леки двутактови двигатели. Но Доменико Агуста за пръв път видя, че има състезания с мотоциклети - и „закачен“! Какви са "потреблението"? Какви са "дворните състезания"? Не, само на Световното първенство - и веднага в категорията "кралски", в "Петстотин".
Няма опит? Ще примамим най-добрия експерт по този въпрос - инженерът Пиерро Ремор, създателят на известната Рондин-Гилера (виж „Мото“, № 2-2004). До сезон 1950 г. Ремор е създал заветната „Петстотин“за графа. Машината технически повтори устройството, което Pierrot създаде за Gilera година по-рано: четири цилиндъра подред през мотоциклета, въздушно охлаждане, два горни разпределителни вала, дуплексна рамка и предна паралелограма. Но в „поясницата“Ремор усещаше, че напълно е задоволил страстта си към експериментите: задвижването на колелото с задвижващ вал, окачването на двойни успоредни лостове (за компенсиране на реакциите на задвижващия вал), в допълнение към 4-степенната скоростна кутия, има и допълнителна 2- стъпка, така че общо осем предавания.
Хитра схема! Както един елегантен критик критично го заявява: „Ти си прекалено готин, за да станеш победител“. Ремор трябваше набързо да прекрои колата: леко верижно задвижване, обикновено окачване на махало, 5-степенна скоростна кутия „без куки“. Едва през 1956 г. Джон Сертификати получи за Агуста заветната корона в "петстотин" (но 125-кубиковата "консумация" стана световни шампиони много по-рано - през 1952 г.).
И оттогава - да вървим! Само веднъж, през 1957 г., граф състезателите загубиха победата в „кралската“класа, а след това - безпрецедентен триумф: първи места за 17 поредни сезона! До 1975 г. MV Agusta издига пилотите си до най-високото стъпало на подиума и дори яростният натиск на японците (които се опитваха силно) не можеше да прекъсне тази серия дълго време
Невероятна история! Но ние се интересуваме от него сега, защото един ден в компанията на триумфи имаше изкушение да превърнем успешните състезателни снаряди в пътни велосипеди. И възникна много отдавна: още през 1953 г. Ремор изгради прототип под индекс R19. Той много приличаше на първия „петстотин“MV Agusta, с хитро задно окачване и карданно задвижване, само че мястото на архаичния „паралелограм“беше заето от „телескопа“. Разбира се, ние дори не говорихме за масовото производство на толкова сложен мотоциклет: цялата печалба на MV Agusta (формално независима от основната - производство на самолети) идваше от производството на евтини леки мотоциклети и скутери, които вървяха като горещи торти.
Но в средата на 60-те години погледът на мотоциклета като на евтино транспортно средство стана без значение: жителите на дори не твърде богата Италия предпочитат автомобил. Но шик мощен мотоциклет - точно така! Бягайки малко напред, отбелязваме какво потвърждава тенденцията: по време на автомобилното изложение в Милано през 1965 г., на което дебютира 4-цилиндровият MV Agusta, пред публиката се появиха такива италиански „супер мотоциклети“като Moto Guzzi V7 и Italjet Grifon.
Създателите на бъдещата сензация (ръководена от инженера Марио Роси) получиха много своеобразни инструкции от Доменико Агуста: бъдещият „супер“не трябва да е в конкуренция с автомобилите на фабричния екип. Не дай Боже, някой ще иска да го превърне в състезателна версия и да започне да отнема златните чаши от броя!.. Дизайнерите избраха работен обем от 600 см (твърде трудно е да го трансформират в „500“), върнаха се в тежкото универсално задвижване и всички части на двигателя направена умишлено масивна. За останалото автомобилът напълно повтаря състезателни прототипи: редови 4-цилиндров двигател с въздушно охлаждане с две горни разпределителни валове (комплект предавки в центъра на двигателя), 5-степенна скоростна кутия и дуплексна рамка. Те дори приложиха такова нововъведение като дискови спирачки - много преди Honda! Вярно е, че механичното задвижване не беше толкова ефективно, колкото използваното от японската хидравлика.
На изложението през 1965 г. в Милано новият мотоциклет, кръстен без пъргавина MV Agusta 600, плени обществеността. Шега ли е, първият световен производствен мотоциклет с напречна "четворка" (и като цяло първата продукция "четири", откакто британците отстраниха "Ариел площад четири" от производство през 1958 г.). И 52 к.с.! Обявената максимална скорост е 185 км / ч! (Японците не са декларирали такива скорости за своите 500 куб.см., но за разлика от тях, MV Agusta, както показват по-късните тестове, честно „го е дал“. Вярно, за това е било необходимо да се навеждате към волана от време на време.) А стилът ?! Не всички го харесваха, но не остави никого безразличен.