снимка
Интригата често е придружена от клюки, спекулации и митове. Но искаме да знаем какво и колко истини има в приказките и колко фантазии? Затова в същото време ще се опитам да разсея някои от митовете, възникнали около окачванията на мотоциклети.
„Защо да подобрим това, което вече е перфектно? - мнозина ще бъдат изненадани. „В края на краищата, дори при стандартни настройки, японските спортни велосипеди са с десет порядъка по-добри от всеки скутер!“Има няколко причини. На първо място, трябва ясно да се разбере, че във фабриката окачването е настроено на определено „средно“тегло на пилота и тъй като сте по-тежки или по-леки от това „средно тегло“, настройката ще бъде оптимална за вас. Втората причина да „сваляте“настройките - каране с пътник и / или с багаж. Спомнете ли си как фаровете се превърнаха в зенитна прожекторна светлина, когато пътувате с пътник в тъмното? Или как „пробихте“задния амортисьор, докато шофирате със същия пътник в дупки?.. Друга причина да „събаряте“е привличането ви към активно шофиране и състезателни състезания, а когато „куршум“, стандартните настройки са ваш враг. Но повече за това по-късно.
Идеалният комфорт за пилота идва, когато окачването „изпълнява“абсолютно всички неравности по пътя, поема ударите, които мотоциклетът и, естествено, пилот би могъл да получи. Проблемът е, че едни и същи вдлъбнатини или разрастване на асфалт с различна скорост водят до разклащане с различна сила: вдлъбнатините идват с различна височина, дълбочина, надлъжни и напречни, под една или друга форма. И те се разпръскват по пътя в живописна бъркотия. Всичко това води до огромен диапазон на скоростта на движение на окачването - от малка (да речем, по асфалт с гладки "вълни") до гигантска (при удряне на сериозна дупка с размерите на "лежащ полицай"). Можете ли да си представите колко трудна е задачата? Всъщност характеристиките на повечето амортисьори са постоянни (ако не вземете предвид колебанията им поради промените в температурата и износването, а също така не вземете предвид по-модерните амортисьори с отделно регулиране на амортисьорите за различни скорости на окачването) и са проектирани за тесен диапазон от скорости на окачването. Това противоречие води до извода: няма универсална настройка, която „работи“еднакво добре при всякакви условия.
Но освен въздействието на дупките, все още има по-големи сили, с които трябва да се вземе предвид. Говорим за преразпределение на теглото върху предните или задните колела (през вилката и задния амортисьор) по време на ускорение и спиране. Тези сили са толкова значителни, че енергията на удари срещу „средни“дупки не може да се сравни с тях. Пример за екстремно пренасяне на тегло е Willy или Stoppie, при който 100% от масата на мотоциклет се преразпределя към задното или предното колело. За да могат вилката и задният амортисьор да се справят с подобни мъчения, те се настройват много по-трудно, отколкото е необходимо за комфортно каране. Следователно, на много съвременни мотоциклети, особено на спортни мотоциклети и улични бойци, удобството на частта от пилотското тяло, отговорна за „постоянство“, е жертва за работа.
Първата стъпка при настройката на окачванията е регулирането на предварителното натоварване на пружините и височината на окачването. Преди да разкажем как се прави това, ще разберем какво точно регулира предварителното предварително зареждане на пружините.
В работно състояние (с пилота, седнал на мотоциклета в пълна униформа), окачването трябва да бъде конфигурирано така, че да не е напълно сгъстено или не стиснато - в противен случай може да работи само „по един начин“. Съотношението на разстоянието, над което окачването се компресира под теглото на мотоциклета и пилота, към пълната дължина на хода на окачването, се нарича статично отклонение на мотоциклета. Променяйки предварителното зареждане на пружината, променяме статичното слягане, т.е. ние избираме коя част от хода на окачването е отговорна за компресията и коя част е отговорна за отскока. И в същото време променяме теглото, необходимо за пълното компресиране на окачването (внимание: сковаността не се променя!). Оптималното статично понижение трябва да бъде в рамките на 25-30 процента от общата дължина на хода на окачването.