Резултатът е по-стабилна температура на двигателя. В допълнение, той се загрява по-бързо след стартиране, консумира по-малко гориво. Включеният електрически вентилатор се върти достатъчно бързо дори при ниски обороти на двигателя - и това намалява риска от прегряване при тежки товари при трудни пътни условия. Механичният вентилатор в такива случаи не винаги е ефективен.
Изглежда, че темата може да бъде затворена със списък на предимствата, но качеството на електротехниката не позволява. Аварията на вентилатора е нещо обичайно и последствията са впечатляващи: „кипене“на двигател, неопитен водач често плаща много пари за ремонт. Някои дори умишлено се отказаха от усъвършенстваната система в полза на надеждно и неопитно задвижване на колан.
Каква е основната причина за капризите на електрическия вентилатор? Неговият мотор консумира ток до 15-20 A, включвайки се по команда на сензора за температура на охлаждащата течност в радиатора (фиг. 1). За да се предотврати голям ток, който тече директно през деликатните контакти на датчик 1, в стандартния дизайн е използвано разтоварващото реле 2. Решението е естествено … но не перфектно - при руските автомобили температурният сензор се оказа най-ненадеждният елемент в охладителната система. Контактите му са изгорени - и краят! И това, имайте предвид, с правилната работа на релето за разреждане.
За да обясни ситуацията, човек ще трябва да помни какво е „ЕМП на самоиндукция“или „противоиндукция“. Забравена? Физиката на кралицата не е нито студена, нито гореща от това - има явление. И работи … Всеки, който управлява автомобил със система за контактно запалване, знае колко изгоряли огнеупорни контакти с волфрам, въпреки че те прекъсват сравнително малък ток с напрежение не по-високо от 14–14, 5 V. Цялата работа е в противоиндукция: в момента на скъсване на контактите изчезващото електромагнитно поле създава не само високо напрежение на вторичната намотка на запалителната бобина, необходимо за запалителната свещ, но и значително напрежение срещу индукция до 400 V в първичната намотка. И именно това „изгаря“контактите: всяко отваряне на тях не минава без следа - и на хиляди километри от пътя им се натрупват около 4 милиона. Резултатът е ерозия на контактите. Системата работи все по-зле и по-зле.
Контактите на температурния сензор не работят с толкова висока честота, но самите те са много по-слаби от контактите на прекъсвача - ЕМП на противоиндукцията на намотката на спомагателното реле в крайна сметка им влияе - те изгарят … И колкото повече температурният сензор е работил, толкова по-голяма е вероятността от повреда. Задавайки си въпроса на Шекспир „да се вари или да не се вари?“, Водачът често трябва да гледа температурния уред и да слуша шума под капака. Но по-точно - навреме да подмените стария сензор, за да не рискувате напразно. Има обаче и други възможности.
Първо: вземете някакъв внесен сензор за включване на вентилатора с три изхода - веригата на фиг. 2. Вече няма разтоварващо реле. Електродвигателят се включва постепенно - първо чрез контакти 1 и 2 с допълнителен резистор, а след това директно, чрез контакти 1 и 3. Резултатът е много по-малко ерозивно износване. В много случаи (с ниски натоварвания на двигателя на автомобила) пара 1-3 почти не се използва.