УРЕДИ
EVOLUTION
ИКОНОМИКАТА СЕ РОТИРА … НА ПОДКЛЮЧВАНИЯТА
По-трудното може да направи кола по-евтина!
Аркадий АЛЕКСЕЕВ
Техническият, или по-скоро технологичният прогрес е способен на такова нещо. Десетилетия наред, свиквайки купувача с факта, че следващият, по-сложен модел трябва да струва повече от предишния, автомобилните притеснения чакаха същите упреци за нарастващата висока цена. Някои критици припомниха 1920-те: 490 долара за Ford, 1200 за Cadillac. Някой преброи колко месеца работник е работил за закупуването на Фолксваген Бръмбар през 50-те и Нов Бийтъл в края на 90-те … Да, оборудването им е несравнимо, но все пак защо съвременните коли да не е по-евтино? Дори и да се отърсите от носталгия на минали цени, остава много специфичен проблем: сега автомобилите - от гледна точка на производителя - са твърде издръжливи. Но трябва да продадете нови! И в арсенала на триковете на продавача се появява стар, като светът, трик - ние понижаваме цената, за да продадем повече. Едва ли производителят на масови модели стига до това неизбежно заключение, тъй като неговият маркетинг отдел буквално поставя под пресата дизайнерите и инженерите.
Повечето техници знаят много добре - вероятността да измислят нещо коренно ново е по-висока, когато задачата изглежда е смущаваща. Тук няма да разглеждаме всички елементи на конструкцията на автомобила, но ще анализираме конкретен пример: главината и нейният основен елемент - лагерът. И до днес повечето руски автомобили са оборудвани с главини от древни, незапомнени времена, дизайни - два конични лагера, самата главина, оста на оста и регулиращата гайка с шайби. Лагерите са стандартни, произвеждани в огромни серии и следователно евтини. Какво друго да намалите разходите тук? От гледна точка на операторите, може би, няма нищо. А сега нека погледнем през очите на технолог за сглобяване на автомобили: са необходими няколко дорника, за да се монтират вътрешните и външните пръстени, уплътненията (жлеза), пистолет за мазнини, гаечен ключ и … квалифициран работник, който регулира затягането на лагерите. Както си спомняте от заводските инструкции, затягането е операция, която е доста отговорна, не само издръжливостта на лагерите, но и безопасността на движението зависи от него в много отношения. Следователно, ще отнеме доста време - ако вярваме, че производителят осигурява качество.
Преди около тридесет години, с разгръщането на широкомащабно производство на автомобили с предно предаване, традиционният главина на колелата беше ревизиран, като тук беше инсталиран двуредов сачмен лагер. Все пак широко разпространеното схващане, че различен тип задвижване изисква това, е неправилно. Вижте Niva - тя управлява предното окачване с традиционните конусни лагери! Само въвеждането на двуредови лагери и „революцията на задвижването на предните колела“са връзките на една верига: всеки икономист ще ви каже, че с издаването на повече от 100 хиляди копия годишно, класическият модел на оформление губи забележимо по себестойност. Да се върнем към нашия работник: ако преди той се нуждаеше от цяла планина от инструменти, сега са му нужни само два дорника и ключ за въртящ момент, защото не са необходими допълнителни уплътнения и смазване за сглобения двуредов лагер - той вече ги има. Това спести няколко минути - но на всяка машина. И сега ще умножим това по общата продукция, ще вземем предвид натоварването на оборудването, заплатата … Мисля, че заключението е ясно.
Следващата стъпка беше направена с появата на главина от интегриран тип: лагерът започна да "нараства" със съседните части. Да речем, че главината и вътрешният пръстен са едно цяло. Продължавайки логиката на предишния кръг на развитие, можем да кажем: е, още една операция по сглобяване беше прехвърлена от конвейера в специализирано предприятие. Това, разбира се, е вярно и подобна тенденция важи не само за хъбовете. Например, Volkswagen получава от границата (или по-скоро от фабриките за сателит) преден панел с монтирани фарове, броня, радиатор, вентилатор; моторен щит с педали, главен спирачен цилиндър, табло. Защо? Да, тъй като високоспециализираното производство на компоненти е по-евтино и по-мобилно от универсалното, в централата. Споменаваме и друго, не по-малко важно обстоятелство: с всяка стъпка на усъвършенстване изискванията за съответната технология на конвейера се намаляват! Колекторът вече не участва в фина настройка, а просто инсталира готов възел. И следователно можете да му платите по-малко (за единица продукция). Например, отново използваме хъба единица. Лагерът от последно поколение включва главина, както и фланец за закрепване с болтове - работник с пневматичен гаечен ключ ще замени работника с дорници и гаечен ключ … Операцията по натискане, натискане, фиксиране на лагера е изключена.
И потребителят е нещо, казвате вие. Това са фабрични проблеми - какво да закрепите с болтове и какво да натиснете. Освен това новият лагер е очевидно по-скъп от предходните - когато не успее, ще трябва да платите доста голяма сума. Въпреки това, не е трудно да се отбележи плюс - дори и най-неквалифицираният ремонтник едва ли ще направи грешка по време на инсталацията. Да, и ремонтът ще бъде необходим съвсем скоро: техническата задача на този уред подсказва, че животът на лагера трябва да надвишава експлоатационния живот на автомобила. Те дори не са си поставили такава задача преди! Подходящо е да се разсее от икономиката, обръщайки се към технологични проблеми.
Всеки лагер на предишните поколения изисква две седалки - за вътрешния и външния пръстен. Тези цилиндрични повърхности са обработени с много висока точност: прекалено стегнатото прилягане ще наруши геометрията на пистите и ще доведе до ускорено износване, пролука - до влошаване на разсейването на топлината, ускорено износване и „счупване“на седалката. Освен това с всяка подмяна на лагера приземяването се отслабва, металът се крие … По добър начин, при първите признаци на износване, чифтосващите части не са грях да се заменят. Покажете обаче на някой, който прави точно това в Русия. Напротив: „Но аз го направих различно - и оставих още 15 хиляди километра!“Въпреки че ресурсът на възел, сглобен от науката, ще бъде десет пъти по-голям …
Хъбът от последно поколение е лишен от такива недостатъци. При производството няма нужда от прецизна прецизна обработка на части и главини на окачването. Но животът на съвестния ремонтник става все по-лесен: той вече няма да се нуждае от микрометър, а качеството на работа (въпреки че, повтаряме, ще е необходимо само в случай на авария) ще стане много по-високо.
Защо този дизайн не се е появявал преди, тъй като има толкова много предимства? Факт е, че доскоро не беше възможно производството на монолитни части с променливи свойства - определена твърдост в областта на състезанието с топка, дадена ударна якост в частта на главината. По-скоро биха могли да направят нещо подобно, но не в условия на мащабно производство на сравнително евтини части. Всъщност не използвайте плътно парче скъпа носеща стомана за главината …
Обобщавайки нашата икономическа и технологична екскурзия, отбелязваме: разбира се, не само хъбовите единици са подобрени в подобна посока. Производителите на машини се стремят да намалят разходите, да намалят времето, необходимо за сглобяването на всеки конкретен автомобил. Освен това е от полза за клиентите - благодарение на високотехнологичните компоненти, създадени от специализирани компании, автомобилите стават по-трайни, по-безопасни и … по-достъпни.
За да илюстрираме нашите открития, се обърнахме към програмата на шведската компания SKF, известна в света с най-широката гама от носещи продукти.
Двуредов сачмен лагер с уплътнения е разработен от SKF през 1943 година. През 70-те години употребата му придобива широко разпространение, такива лагери са инсталирани на предния и задния мост на колата, за задвижващи и не задвижващи колела.
Двуреден конусен ролков лагер се препоръчва само за задните оси на автомобилите. Той е много по-носещ товар от топка, но също така е по-чувствителен към страничния товар, характерен за управляемите колела.
Лагер комбиниран с главина. Това се нарича "Hub Unit 2" ("хъб единица-2"). Прилага се върху недвижващи колела; пусна повече от 50 милиона броя. Между другото, възел от всякакъв тип може да включва датчик за скоростта на превозното средство.