Anonim

ГЛЕДАЙТЕ В ЦЕНТРИТЕ

КОЛИ от "ТАЙЛИ"

Преди 40 години започва масовото производство на Волга

Леките автомобили GAZ имат завидна съдба: всички те оставиха забележим отпечатък

в историята не само на автомобилната индустрия, но и на страната. Преценете сами, „Емка“ се превърна по същество в първия масов домашен лек автомобил, „Победата“ напълно съответства на голямото си име, което бележи не само най-светлия празник в нашата история, т.е.

но също и шут на техническата мисъл.

Волга продължи традицията,

първите му пет проби за производство са пуснати през октомври 1956 г., а масовото производство започва точно преди четиридесет години - през април 1957 г. Вярно е, че "Победата" беше напълно изместена от монтажната линия.

догодина.

Работата по новата машина започва през 1953 г. За водещ дизайнер е назначен Александър Невзоров. Той дойде в GAZ след войната, служи във ВМС като таблет играч, където придоби уменията на отличен чертожник. Самият Липгарт го посъветва: „Е, хайде, моряк, вървете, работете!“ Преди „Волга“ той имаше възможността да изгради ZIM.

Техническите и финансови възможности по това време не позволяват да се разчита на дълго отстраняване на грешки: трябваше да се „удари“ веднага. До май 1955 г. са направени само три екземпляра. И разрешение за изработване на чертежи и подготовка на продукцията беше дадено, всъщност според резултатите от първите тестове - зимата тепърва трябваше да отмине!

Днес, когато местната автоиндустрия изостава от чуждестранната, е особено потискаща, дизайнерският романтизъм на авторите на Волга става все по-очевиден. Външно новата кола приличаше на изпомпана топка. Смелите линии на художника Лев Еремеев (тогава дизайнерът нямаше дума!) Извадиха колата на съвсем ново ниво. И въпреки че Волга няма конкретни прототипи, корените на Ford неочаквано са се развили в нея - може би това е най-американският от всички европейски автомобили от онова време. По американски стандарти обаче това е просто „подкомпакт“.

Но не само външният вид съдържаше смели иновации. Надземният разпределителен вал се задвижваше от верига. Автоматична трансмисия, задвижващ вал с междинна опора, хипоидна трансмисия в задната ос, централизирана система за смазване на предното окачване - всичко това беше в пълно съответствие с напредналото световно ниво.

Но, както казват, дизайнерът предполага, а технологът се разпорежда. Дори бравите с въртящи се врати се препоръчваха да бъдат заменени с нещо по-просто, да не говорим за хидромеханичното предаване. Двигателят за превозни средства за първи път е инсталиран "Pobedovskiy", но с повишен коефициент на преместване и компресия. Известният мотор на Волгов се появява в производството през август 1957 г. Дизайнът му беше много прогресивен: колянов вал с пълна отливка (но не и кована), алуминиева глава и блок, „мокри“ ръкави, разпределителният вал се задвижваше от зъбни колела, клапаните бяха подредени в редица, горивната камера имаше клиновидна форма. Моторът комбинира доста висок въртящ момент - 17 кгс / м при 2200 об / мин - и значителна мощност по това време - 70 литра. а. при 4000 оборота в минута, което осигури много гъвкаво представяне. Беше възможно да се пипа на втора предавка и постоянно, включително по време на ускорение и спиране, да се движи в трета. В допълнение към основната версия с коефициент на компресия 6.7, имаше две принудителни. Главата беше "затегната" до 7.15 и 7.65, а мощността се увеличи до 75 и 80 литра. а. съответно.

Хидромеханичната трансмисия беше конвертор на въртящ момент с планетарна тристепенна скоростна кутия. По онова време подобен сбор беше широко разпространен в Америка. Сериозността на намеренията на GAZ по отношение на „автоматичната машина“ се потвърждава от факта, че основният индекс GAZ-21 е бил присвоен точно на опцията за хидромеханична трансмисия (всички останали имаха допълнителна буква), а от първите три автомобила, които отидоха за тестване, две бяха оборудвани с „хидравлика“. Но по-малко от хиляда „чисти“ GAZ-21 бяха масово произведени. Една от причините е липсата на подходящо масло в страната в необходимите количества. Другото е, че GAZ нямаше подходяща сервизна мрежа.

Възможно е да се измъкне от ситуацията, продавайки такива коли, да речем, само в Горки и Москва, но веднъж в затвора бързо ще замръзнат без подходяща грижа. Така „машината“ в СССР се превърна в наследство изключително на изпълнителни автомобили. Въпреки това, на "Волга" той все още постави, заедно с друг двигател. Говорим за GAZ-23, „автомобил от среден клас с двигател с висока мощност“ (според фабричната документация) или просто „наваксване“, както се наричаше във фабриката. Двигателят от Чайката GAZ-13 е бил на тази машина и е бил предназначен за специални сили на съответните органи.

Що се отнася до модификациите, семейството Волга беше представено от седан и комби. Пикапите, които се появиха по-късно, са от фабричен произход и са родени от заминаващи „нормални“ коли. Нито кабриолети, нито купета са проектирани. От седаните, освен „догонващи“, заслужават да се отбележат такситата, които имаха специално табло, както и отделна предна седалка, и автомобили за страни с ляв трафик. Фургонът за гара служи като основа за каретата на линейката, която имаше съществени разлики.

Подобно на легендата за калайдисаното тяло на Победата, имаше и легенда за „дебелото желязо“ на тялото на Волга. Както всяка легенда, тя е далеч от истината. Такива натоварени елементи на носещото тяло, като под и покрив, имаха дебелина на листа 1, 2 мм, крила - 0, 9 мм и части без сила - 0, 6–0, 8 мм. Никой от дългогодишните собственици на Волга, с които интервюирах, не си припомни пукнатини от умора в колата им, което показва голям запас от безопасност. Те не отбелязват повреда от корозия, което се обяснява със сложна технология: след измиване и офорт, „черното“ тяло се обработва с фосфорни соли и след това напълно се потапя в почвена баня, където също се върти. След изсушаване потапянето се повтаря. Преди боядисване дъното от двете страни беше покрито с анти-шум мастика. Всичко това беше възможно поради малкия, според днешните стандарти, мащаб на производството.

Вярно, металът не беше съвсем обикновен. Те се опитаха да не рекламират това, но продуктите на белгийски металурги бяха използвани за външните повърхности на Волга - вътрешният лист не отговаряше на високите изисквания на автомобилната индустрия. (Между другото, Lada също се правеше от вносни метални изделия от доста време.)

По време на производството Волга непрекъснато се подобряваше, но това не показва „влагата“ на дизайна, набързо хвърлен върху конвейерната лента, а желанието за съвършенство, използването на всяка нововъзникваща технологична възможност.

Дизайнът на автомобила заслужава специална беседа. Той преживя няколко промени на пазара. Например, по искане на член на Политбюро, министър на отбраната маршал Жуков, "фасадата" на "Волга" беше украсена със звезда, след това еленът изчезна от качулката, "птицата" на капака на багажника се промени.

Имаше много варианти за промяна на облика на Волга; в една от тях тя започна да прилича много на Чайката. Но всичко това беше твърде скъпо и поради това отхвърлено. Разработчиците се отказаха. Решението, както винаги, дойде неочаквано. Вдъхновението, посетено на същия Еремеев, позволи да промени изцяло изображението на автомобила, без да променя щампите на купените панели! Както се шегуваха тогава, художникът успя да „сложи цялото тяло в лигавицата“. Радиаторна скара, брони, странични светлини, корнизи, задни светлини направиха колата по-стройна и бърза. В този си вид той се произвежда от 1962 г. до края на живота на конвейера. Вярно, никой не е очаквал, че в нов облик колата ще живее още осем години. През 1962 г. работата по „двадесет и четири” вече беше в разгара си, AutoExport дори обяви готовността на нова машина. Но войната в Египет изискваше твърде много пари за „братска помощ“ - в страната нямаше достатъчно пари, за да „насърчи“ производството на нова машина. GAZ 24 „седна“ около пет години: той се появи на монтажната линия през 1968 г., а напълно я заема през 1970 г.

21-ият донесе много нови неща в живота на GAZ. Той започна да изнася не само за Китай или Индия, но и за Обединеното кралство, скандинавските страни. Такъв мотор е известен. В Белгия Волга се сблъска с трамвай, а трамваят падна - инерцията на колата, която се търкаляше от хълма, беше толкова голяма. Един вестник излезе с „шапка“: „Руски танкове по улиците на Брюксел!“ Между другото, именно на Световното изложение в Брюксел през 1958 г. този руски „танк“ заедно с „Чайка“ ГАЗ-13 бяха отличени с Гран При.

Познавах волските и световните спортни писти и дори такива като рали "Монте Карло", "1000 езера", "Акрополис". С GAZ-21 възниква фирмената услуга на автомобилния завод в Горки. Обратна връзка от производителя беше предоставена от таксита, които информираха за най-характерните дефекти. Между другото, в началото таксиметровите шофьори не са облагодетелствали Волга, наричайки я „пич“ на фона на трудолюбивия „Победа“. Отчасти това се дължи на факта, че според тогавашните стандарти, през първите две години от производството на нова машина, резервните части не са били пуснати към нея. Затова трябваше да стоя на празен ход поради някои дреболии или да управлявам с „импровизирани средства“.

Основните етапи в живота на първата "Волга" изненадващо съвпадат с събитията в историята на страната. Преценете сами: през 1953 г. Сталин почина - започна работа по ГАЗ-21. През 1956 г. се провежда значимият 20-и конгрес на КПСС - появяват се първите производствени модели на Волга; накрая, промяната в поколенията на пътническия конвейер GAZ съвпадна с края на „размразяването“ - чехословашките събития от 1968 г. Разбира се, всичко това е случайно. Но Волга наистина се е превърнала в олицетворение на епохата, нейният автомобилен символ, любим на хората. Коя друга кола стана герой на два игрални филма - „Три плюс две“ и „Внимавайте за колата“?

И до ден днешен има много "Волга" по пътищата, те се срещат още от първите издания. Фактът, че автомобилът продължава да живее активно, се потвърждава от въпросите, които все още идват от автомобилистите до редакцията на списанието. Така 21-и навлиза в 21-ви век. И в никакъв случай музеен експонат.

Алексей СОЛОПОВ

В дните

когато започна серийното производство на Волжския ГАЗ-21,

Във фабриката имаше кореспонденти на „Зад волана“. След това публикуваме снимките, направени от Николай Бобров - фотокорекцията на списанието.

В проектантския и експериментален отдел на ГАЗ - отляво надясно дизайнерите, създали Волга: Н. Юшманов, А. Невзоров,

Г. Васерман.

В търсене на форма на тялото, заедно с Л. Еремеев, художникът Б. Лебедев работи (на снимката).

Едно от първите производствени тела на Волга излиза от камерата за боядисване в електростатично поле.

След монтажната линия Волга напусна стените на завода, измина 50-километров пробег и се върна към финиширащия конвейер (на снимката).

Редакторите на „Зад волана” предадоха за запознанство осмата Волга, произведена от завода. Кореспонденти на списанието в покрайнините на Горки.